A Waymo prometeu 2026 como o ano em que sairia dos Estados Unidos pela primeira vez. Depois de anos operando robotáxis sem motorista em cidades como Phoenix, São Francisco e Los Angeles, a empresa da Alphabet escolheu Londres como sua porta de entrada internacional — e, em fevereiro de 2026, captou US$ 16 bilhões justamente para bancar essa expansão, com Tóquio na sequência. O plano inicial apontava para um lançamento comercial em setembro de 2026. Mas, à medida que o mês avançava, ficou claro que essa data não seria cumprida: no fim de agosto, a própria Transport for London (TfL) declarou publicamente que não via motivo para pressa em liberar as regras que os robotáxis precisam seguir, e nenhum veículo autônomo havia sido certificado pela Driver and Vehicle Standards Agency (DVSA) para rodar sem motorista de segurança.
Esse atraso não é um detalhe burocrático isolado — é o sintoma mais visível de um problema muito maior, e muito mais interessante, do que a simples pergunta “quando os carros sem motorista chegam a Londres?”. O verdadeiro desafio é técnico: como um sistema de percepção e direção autônoma, treinado e amadurecido em avenidas largas e previsíveis dos Estados Unidos, se adapta a uma cidade que foi desenhada, literalmente, para carroças puxadas a cavalo? Este artigo entra nesse problema — o de generalizar geograficamente uma inteligência artificial de direção — usando Londres como estudo de caso.
O que de fato já aconteceu, e o que ainda não aconteceu
Antes de entrar na parte técnica, vale alinhar os fatos, porque a cobertura sobre robotáxis costuma confundir “anúncio de planos” com “operação real”.
Em outubro de 2025, a Waymo anunciou formalmente a intenção de levar seu serviço a Londres em 2026, a primeira cidade fora dos Estados Unidos a receber a tecnologia. Os testes nas ruas começaram em abril de 2026, com uma frota de aproximadamente 100 Jaguar I-Pace elétricos, equipados com lidar, radar e câmeras, sempre com um operador de segurança humano ao volante — ou seja, testes supervisionados, não viagens autônomas com passageiros pagantes. A base de operações fica em Park Royal, na zona oeste de Londres, depois de a empresa ter passado por instalações em Chiswick Business Park. Os veículos rodam 24 horas por dia em uma área que já cobre cerca de 20 distritos londrinos, incluindo Westminster, Camden, Hackney, Southwark e Kensington and Chelsea, acumulando dezenas de milhares de quilômetros de mapeamento e validação.
O plano declarado pela Waymo era iniciar viagens totalmente autônomas — sem ninguém no banco do motorista — ainda em 2026, com setembro citado como a janela-alvo para o começo da operação comercial. Esse cronograma dependia de três aprovações que, até o fim de agosto de 2026, simplesmente não existiam: certificação de veículo pela Vehicle Certification Agency para rodar sem motorista, uma licença de “automated passenger services permit” emitida pela DVSA, e diretrizes locais de consentimento por parte da própria TfL. Christina Calderato, diretora de estratégia da TfL, resumiu a postura do órgão dizendo que a autoridade não estava com pressa e que havia “muito trabalho em andamento nos bastidores” — uma declaração que contrasta com a meta do governo britânico, que originalmente esperava ver testes comerciais avançados já na primavera (boreal) de 2026. Passado esse prazo sem avanço regulatório concreto, o consenso entre reportagens do setor no fim de agosto era de que uma operação comercial plena de robotáxis em Londres dificilmente aconteceria antes de 2027.
Em outras palavras: até a data de publicação deste artigo, a Waymo segue testando em Londres com motorista de segurança a bordo, sem confirmação de quando — nem se ainda em 2026 — o serviço se tornará comercial e verdadeiramente sem motorista. A empresa evita cravar datas específicas publicamente, algo que, para uma indústria conhecida por prometer robotáxis “no próximo ano” desde meados dos anos 2010, já é um padrão familiar.
O verdadeiro obstáculo: ensinar a IA a “esquecer” os Estados Unidos
A burocracia é uma barreira real, mas não é a única, e talvez nem seja a mais difícil de superar. O sistema da Waymo — batizado de Waymo Driver — foi treinado com mais de 200 milhões de quilômetros percorridos em vias públicas americanas. Isso significa que boa parte de seus modelos de percepção e previsão de comportamento aprenderam padrões que simplesmente não existem, ou existem de forma invertida, em Londres.
O ponto de partida mais óbvio é a mão de direção. Phoenix, São Francisco, Los Angeles, Austin, Atlanta e Miami — as seis áreas metropolitanas onde a Waymo já opera comercialmente — têm tráfego pela direita. Londres tem tráfego pela esquerda. Isso parece um detalhe de engenharia mecânica (posição do volante, dos espelhos, dos sensores), mas vai muito além disso: toda a lógica de previsão de trajetória de outros veículos, toda a modelagem de “quem tem prioridade em um cruzamento”, toda a geometria de conversões seguras precisa ser reconstruída, não apenas espelhada. Um sistema de percepção que aprendeu a antecipar por qual lado um carro vai ultrapassar, ou de que lado um pedestre normalmente emerge de trás de um ônibus, carrega vieses estatísticos do ambiente em que foi treinado. Direção pela esquerda não é uma imagem em espelho da direção pela direita do ponto de vista de um modelo estatístico — é, na prática, um domínio novo.
Depois vem a geometria da própria cidade, que é onde a comparação com os Estados Unidos fica mais gritante. As cidades americanas onde a Waymo opera foram majoritariamente desenhadas ou expandidas no século XX, com quarteirões em grade, ruas largas e cruzamentos previsíveis. Londres tem um traçado que remonta, em muitos bairros centrais, à era romana e medieval: ruas estreitas, muitas vezes de mão única sem sinalização clara, que nunca foram projetadas para tráfego motorizado — foram projetadas para carroças e pedestres séculos antes de existir automóvel. Rotatórias multi-braço, becos que se tornam vias de mão dupla sem aviso, faixas de ônibus que mudam de sentido em horários específicos e cruzamentos em ângulos irregulares (em vez dos 90 graus típicos de uma grade americana) multiplicam o número de casos-limite que o sistema de percepção precisa reconhecer e resolver em tempo real.
Motoristas de táxi londrinos historicamente precisam passar pelo “The Knowledge”, um exame notoriamente difícil que exige memorizar de cor milhares de ruas e rotas da cidade, levando em média de dois a quatro anos de estudo para ser aprovado. A existência desse teste — e sua fama de ser um dos exames profissionais mais difíceis do mundo — é, em si, um indicador não trivial da complexidade que um sistema autônomo precisa replicar algoritmicamente, em vez de por memorização humana ao longo de anos.
Pedestres, ciclistas e as regras que não estão escritas
Se a geometria das ruas já é um desafio de mapeamento, o comportamento das pessoas nelas é um desafio de previsão comportamental — e é aqui que a diferença entre Londres e as cidades-base americanas da Waymo fica mais concreta para quem já visitou as duas.
No Reino Unido, atravessar a rua fora da faixa de pedestres não é uma infração (não existe o equivalente ao “jaywalking” americano, que é crime em vários estados dos EUA). Isso, combinado com o altíssimo volume de pedestres no centro de Londres, resulta em um padrão de travessia muito mais errático e frequente do que o sistema encontra nos subúrbios de Phoenix ou mesmo nas áreas centrais de São Francisco. Steven McNamara, secretário-geral da associação de taxistas licenciados de Londres, resumiu o problema de forma direta ao dizer que é praticamente impossível dirigir em qualquer trecho da cidade sem ter alguém cruzando a rua bem à frente do carro.
Há também elementos de infraestrutura de segurança viária específicos do Reino Unido sem equivalente direto nos EUA, como as faixas de pedestre sinalizadas por Belisha beacons (as esferas amarelas piscantes sobre postes pretos e brancos), em que a convivência segura depende, em parte, de contato visual entre pedestre e motorista — algo que um sistema sem motorista humano precisa resolver por outros meios, como desaceleração antecipada e leitura de intenção via visão computacional. Ciclistas também representam um padrão de risco diferente: em Londres, faixas exclusivas de bicicleta se entrelaçam com faixas de ônibus e vias compartilhadas de forma mais intrincada do que na maior parte das cidades americanas onde a Waymo roda hoje, exigindo do sistema de percepção uma modelagem mais fina de objetos que se movem em velocidades intermediárias entre pedestre e automóvel, e que frequentemente “filtram” entre veículos parados no trânsito.
Multiplicar esses fatores — mão de direção invertida, malha viária pré-industrial, ausência de jaywalking como infração, alta densidade de ciclistas e pedestres, clima mais chuvoso e nublado que reduz a qualidade de sinal de câmeras — ajuda a explicar por que a Waymo optou por um período de testes supervisionados relativamente longo antes de sequer solicitar autorização para rodar sem motorista de segurança, e por que a própria empresa evita comprometer-se publicamente com uma data de lançamento comercial fixa.
O papel da assistência remota como rede de segurança
Uma peça central — e frequentemente mal compreendida pelo público — da estratégia de expansão internacional da Waymo é o que a empresa chama de “assistência remota” (remote assistance), não de “teleoperação” ou “controle remoto”. A distinção é técnica e importante: um operador remoto de teleoperação dirigiria o carro à distância, com volante e pedais virtuais, algo que a Waymo afirma não utilizar em sua operação principal. Já a assistência remota funciona como um serviço de perguntas e respostas: quando o veículo encontra uma situação ambígua — por exemplo, um cone de obra bloqueando parcialmente uma faixa, sem clareza sobre qual trajeto seguir —, ele pode contatar um agente humano à distância para confirmar a interpretação da cena. O carro nunca cede o controle direto do volante; o agente remoto apenas fornece contexto adicional que ajuda o próprio sistema a decidir.
Segundo dados publicados por observadores independentes que acompanham de perto o programa nos EUA, esse tipo de intervenção é raro — da ordem de poucas ocorrências a cada centenas de viagens — e cada intervenção alimenta o ciclo de aprendizado de máquina da empresa, reduzindo a frequência de casos semelhantes no futuro. Para a expansão internacional, esse mecanismo ganha um peso extra: é a rede de segurança que permite à Waymo declarar publicamente que o veículo “opera sozinho” mesmo enquanto ainda mapeia terreno desconhecido, porque qualquer ambiguidade genuína pode ser escalada a um humano antes que vire um erro de condução. Ao mesmo tempo, é também uma fonte de incerteza regulatória: a Waymo, questionada sobre onde ficariam baseados esses operadores remotos para a operação de Londres — se no Reino Unido, com habilitação britânica, ou nos Estados Unidos —, não deu uma resposta definitiva até o momento, um ponto que reguladores e imprensa especializada britânica têm cobrado como relevante para eventuais questões de responsabilidade legal em caso de acidente.
O quadro regulatório: por que a tecnologia pronta não basta
Mesmo que o sistema da Waymo estivesse tecnicamente maduro o suficiente para Londres hoje, ele ainda dependeria de uma peça que está fora do controle da empresa: a regulamentação britânica. O Reino Unido aprovou em 2024 o Automated Vehicles Act, a lei-quadro que estabelece as bases legais para veículos autônomos no país, incluindo regras de responsabilidade civil quando não há motorista humano. A partir dela, o governo britânico vem publicando regulamentações complementares ao longo de 2026 — entre elas, as “Automated Vehicles (Permits for Automated Passenger Services) Regulations 2026”, que entraram em vigor em maio de 2026 e definem como uma empresa solicita a licença específica para operar um serviço de transporte de passageiros sem motorista.
O problema, segundo reportagens do setor no Reino Unido, é o descompasso entre a ambição política e a capacidade operacional dos reguladores: o governo britânico havia sinalizado testes comerciais avançados já na primavera de 2026, mas até o fim de agosto nenhuma empresa — nem a Waymo, nem concorrentes locais como a Wayve — havia recebido autorização para rodar oficialmente sem motorista de segurança em Londres sob esse novo regime. A Uber, em parceria com a Wayve (startup britânica de direção autônoma com abordagem baseada primariamente em aprendizado por vídeo, sem depender tanto de mapas de alta definição pré-construídos), conseguiu aprovação da TfL para um serviço supervisionado — ou seja, ainda com um humano a bordo em posição de assumir o controle —, tornando-se a primeira oferta de robotáxi a rodar publicamente na cidade em 2026, ainda que não totalmente autônoma.
Esse cenário deixa a Waymo em uma posição peculiar: tecnologicamente pronta o suficiente, segundo a própria empresa, para começar a oferecer viagens sem motorista, mas dependente de um arcabouço regulatório que os próprios reguladores britânicos reconhecem publicamente não estar pronto. É um lembrete de que a generalização geográfica de um sistema de IA de direção não é apenas um problema de engenharia de percepção e mapeamento — é também um problema de generalização institucional, em que cada país exige que a empresa reconstrua sua relação com autoridades de trânsito, seguradoras e legislação de responsabilidade civil praticamente do zero.
O que Londres representa para o resto da expansão global
A relevância de Londres como estudo de caso vai além do Reino Unido. A rodada de US$ 16 bilhões captada pela Waymo em fevereiro de 2026 — liderada por Dragoneer Investment Group, DST Global e Sequoia Capital, com participação de nomes como Andreessen Horowitz, Silver Lake, Fidelity, T. Rowe Price e Temasek, elevando a avaliação da empresa a US$ 126 bilhões — foi anunciada explicitamente para financiar a “preparação de operações de ride-hailing em mais de 20 cidades adicionais” ao longo de 2026, com Tóquio citada ao lado de Londres como os dois primeiros mercados internacionais. Isso significa que cada obstáculo resolvido (ou não resolvido) em Londres — mão de direção invertida, malha viária irregular, comportamento de pedestres, aprovação regulatória fragmentada — se torna um precedente de engenharia e de relações institucionais que a empresa vai carregar para Tóquio e para as cidades seguintes, cada uma com seu próprio conjunto de particularidades (no caso japonês, também direção pela esquerda, mas com uma cultura de trânsito e uma densidade urbana bastante distintas das britânicas).
Em 2025, a Waymo mais que triplicou seu volume de corridas nos Estados Unidos, alcançando cerca de 15 milhões de viagens no ano e a marca de 400 mil corridas semanais — números que sustentam a tese de que a tecnologia funciona em escala dentro de seu ambiente de origem. A pergunta em aberto, que só será respondida à medida que Londres avançar (ou continuar atrasando), é se esse mesmo nível de confiabilidade se sustenta quando o “ambiente de origem” deixa de ser um pressuposto e passa a ser, ele mesmo, uma variável.
Fontes
- Waymo — “Waymo in the UK” (página oficial): https://waymo.com/waymo-in-uk/
- Waymo — “Accelerating our global growth: Waymo raises $16 billion investment round” (blog oficial, 2 de fevereiro de 2026): https://waymo.com/blog/2026/02/waymo-raises-usd16-billion-investment-round/
- TechCrunch — “Waymo raises $16B to scale robotaxi fleet, London, Tokyo” (2 de fevereiro de 2026): https://techcrunch.com/2026/02/02/waymo-raises-16-billion-round-to-scale-robotaxi-fleet-london-tokyo/
- TechCrunch — “Waymo plans to launch a robotaxi service in London in 2026” (15 de outubro de 2025): https://techcrunch.com/2025/10/15/waymo-plans-to-launch-a-robotaxi-service-in-london-in-2026
- TechCrunch — “London gets closer to its first robotaxi service as Waymo begins testing” (14 de abril de 2026): https://techcrunch.com/2026/04/14/london-gets-closer-to-its-first-robotaxi-service-as-waymo-begins-testing/
- Zagdaily — “Waymo plans September London launch as remote operations come into focus”: https://zagdaily.com/featured/waymo-plans-september-london-launch-as-remote-operations-come-into-focus/
- Zagdaily — “Uber and Wayve get TfL approval for supervised robotaxi service in London”: https://zagdaily.com/connected/uber-and-wayve-get-tfl-approval-for-supervised-robotaxi-service-in-london/
- Tech Times — “London Robotaxi Riders Promised 2026 Driverless Trips: TfL Says No Rush” (27 de agosto de 2026): https://www.techtimes.com/articles/325810/20260827/london-robotaxi-riders-promised-2026-driverless-trips-tfl-says-no-rush.htm
- ResultSense — “London robotaxi rollout unlikely before 2027” (27 de agosto de 2026): https://www.resultsense.com/news/2026-08-27-london-robotaxi-rollout-delay/
- The Register — “Waymo self-driving cars face toughest test yet: London” (15 de abril de 2026): https://www.theregister.com/2026/04/15/waymo_london/
- Fortune — “Self-driving taxis in London: what is the Knowledge street test” (23 de fevereiro de 2026): https://fortune.com/2026/02/23/self-driving-taxis-london-what-is-the-knowledge-street-test
- London Centric — “Waymo in London: Where are the self-driving taxis?”: https://www.londoncentric.media/p/waymo-london-self-driving-taxis
- The Last Driver License Holder — “Are Waymos Remote Controlled or Not? The Answer is No!” (9 de fevereiro de 2026): https://thelastdriverlicenseholder.com/2026/02/09/are-waymos-remote-controlled-or-not-the-answer-is-no/
- Legislation.gov.uk — “The Automated Vehicles (Permits for Automated Passenger Services) Regulations 2026”: https://www.legislation.gov.uk/uksi/2026/439/made